O Ministério dos Transportes e o Banco Mundial iniciaram negociações para um programa que envolve R$ 4,5 bilhões em investimentos na manutenção e na melhoria de rodovias federais.

O programa deverá abranger 4.550 quilômetros de estradas em 11 estados brasileiros.

Estão na lista corredores como a BR-251 em Minas Gerais, a BR-242 na Bahia e a BR-230 na Paraíba.

O pacote em discussão entre o governo e o Banco Mundial prevê investimentos de US$ 840 milhões –o equivalente a cerca de R$ 4,5 bilhões pela taxa de câmbio atual.

Do valor total, são US$ 700 milhões diretamente da instituição multilateral e outros US$ 140 milhões em contrapartidas do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), vinculado ao ministério.

A expectativa é de concluir as negociações ao longo de 2023 e ter acesso aos recursos a partir de 2024.

É um processo com vários trâmites, que incluem a necessidade de aval da operação pela Comissão de Financiamentos Externos (Cofiex) –formada por integrantes da equipe econômica e do Itamaraty– e pelo Senado.

Não se trata de dinheiro a fundo perdido, mas de um empréstimo que precisa ser pago.

A vantagem, nos desembolsos do Banco Mundial, é que as taxas de juros muito mais baixas do que qualquer outra fonte de financiamento e um crédito de longo prazo.

Graças à PEC do Estouro, aprovada no fim do ano passado, o governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT) obteve uma “licença” para investir além do teto de gastos neste ano.

O orçamento do Ministério dos Transportes, por exemplo, praticamente quadruplicou na comparação com anos anteriores.

Não há nada certo, entretanto, sobre o volume de investimentos públicos em estradas federais de 2024 em diante. Tudo depende, em certa medida, do novo arcabouço fiscal.

É aí que entra o financiamento do Banco Mundial, garantindo mais aportes públicos na malha rodoviária.

“O investimento precisa de continuidade”, disse o ministro dos Transportes, Renan Filho, à CNN.

Ele explicou que a proposta do Banco Mundial é estruturar um programa chamado Crema 2.0, espécie de segunda versão do Crema, tipo de contrato largamente usado no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Essa modalidade contratual costuma abranger a retirada do asfalto e a restauração de suas camadas inferiores, seguidas de um projeto mais robusto de manutenção das rodovias, com duração entre três e cinco anos.

No auge do PAC, 65% da malha administrada pelo Dnit chegou a ser coberta por contratos do tipo Crema.

“O caso brasileiro foi exemplo mundial porque era uma contratação por desempenho, não por obra de engenharia. A empresa contratada precisava comprovar a manutenção da qualidade do pavimento para ser remunerada”, afirmou Renan Filho.

A ideia do Banco Mundial é ter contratos de 10 a 20 anos, com a possibilidade inclusive de ampliação da capacidade de algumas rodovias e construção de terceiras faixas. Nos últimos anos, devido à queda dos investimentos, a qualidade das rodovias brasileiras piorou.

De acordo com a Confederação Nacional do Transporte (CNT), os trechos de estradas administrados pelo poder público e classificados como péssimos, ruins ou regulares eram 67,5% da malha em 2019.

Subiram para 75,3% em 2022. Itens como condições do pavimento, sinalização e geometria da via são avaliados.